Le gouvernement fédéral a annoncé son intention de privatiser les quatre plus grands aéroports du pays, dont l’aéroport international Montréal-Trudeau. On propose notamment de concéder, à long terme, les droits d’exploitation des aéroports. Les actifs physiques, comme les terrains, demeureraient la propriété du gouvernement.
Ce modèle d’affaires n’a rien de nouveau et s’applique à plusieurs aéroports internationaux. En Europe, par exemple, plus de 40 % des opérations aéroportuaires ont été entièrement ou partiellement confiées à l’entreprise privée. [1]
D’importants investissements à prévoir
Mais, le plan du gouvernement canadien pourrait s’avérer compliqué et risqué dans le contexte canadien particulier.
D’une part, parce que l’intention avouée du gouvernement fédéral est d’utiliser le produit de la vente des droits pour investir dans d’autres projets, notamment dans des lignes aériennes régionales ou, par exemple, dans un réseau Internet souverain à haut débit. [2] Le CD Howe évaluait, en 2017, la vente des quatre aéroports canadiens entre 7 milliards de dollars et 15 milliards de dollars. [3] Cette vente rapporterait vraisemblablement encore plus aujourd’hui.
Le Conseil des aéroports du Canada (CAC), pour sa part, met en garde le gouvernement et recommande de réinjecter cet argent dans les sites portuaires eux-mêmes et non à l’extérieur du circuit des aéroports canadiens. [4] Ceux-ci auront besoin d’importantes sommes d’argent à investir dans le but de répondre à la demande future. En prenant pour exemple les aéroports de Montréal et de Toronto, les volumes de passagers pourraient s’accroître de plus de 60 % et même doubler d’ici 2035. [5] Les investissements nécessaires pour soutenir une telle croissance se chiffrent à plusieurs dizaines de milliards de dollars pour ces deux seuls aéroports, dont quelque 10 milliards de dollars uniquement pour Montréal [6].
Comment l’entreprise privée y trouvera-t-elle son compte ?
Le gouvernement a fait le pari que l’entreprise privée ou des investisseurs institutionnels seraient à même de lever les investissements nécessaires pour répondre à la demande future des aéroports.
Mais rien n’est assuré, car les dividendes seront perçus à même les bénéfices d’exploitation des aéroports, ce qui aura pour effet de diminuer, par ce fait même, les sommes disponibles pour les infrastructures. Actuellement, les marges sont utilisées pour améliorer les infrastructures. Par exemple, en 2025, les aéroports de Montréal et de Toronto récoltaient respectivement 332 millions de dollars et 715 millions de dollars en frais d’amélioration des aéroports auprès des clientèles. [7] [8]. Voir tableau en annexe.
Scénarios envisagés pour rémunérer les investisseurs
Conséquemment à ce qui précède, le dilemme sera de dégager un rendement suffisant pour intéresser les investisseurs tout en garantissant le niveau des investissements nécessaires pour assurer la croissance de la demande.
Certains scénarios peuvent être envisagés :
Des augmentations de tarifs sont possibles, mais elles auraient un effet tout aussi néfaste pour la croissance des aéroports qu’une baisse des investissements. Une étude réalisée par le Boston Consulting Group, rendue publique en septembre dernier, indique que les voyageurs dans les aéroports canadiens payent déjà des frais d’infrastructure beaucoup plus élevés que dans les autres aéroports, soit 45 $ par passager, comparativement à 36 dollars en Australie et 11 dollars aux États-Unis. [9]
Nous pourrions envisager une rationalisation des dépenses. Mais ceci demeure hypothétique parce que plusieurs dépenses sont incompressibles et sont même liées à la sécurité. Le rendement obtenu serait donc très incertain.
Le gouvernement pourrait garantir aux investisseurs un taux de rendement, comme dans plusieurs partenariats Public-Privé, mais cela pourrait s’avérer coûteux en plus de réduire les sommes obtenues de la vente des concessions.
Le gouvernement fédéral pourrait éliminer ou du moins diminuer le montant perçu des loyers qui s’élèvent entre 10 % et 12 % des revenus bruts pour les principaux aéroports canadiens. Encore ici ce scénario priverait le gouvernement d’importantes sources de revenus.
L’exploitation des restaurants, le stationnement ou les services de transport sont des avenues qui ont un potentiel mais qui demeurent aussi limitées. Par ailleurs, ces seules exploitations peuvent-elles justifier des investissements de l’ordre de 15 milliards de dollars ?
En conclusion, quel que soit le scénario, les avantages pour les aéroports ne sont pas très clairs. La privatisation pourrait avoir un coût économique pour les aéroports visés par cette privatisation, ce qui compromettrait leur croissance dans le futur et pourrait affaiblir leur compétitivité.
Un modèle qui nous a bien servi
Le gouvernement, en détournant le produit de la vente des concessions vers des projets extérieurs au réseau, en retirerait un certain bénéfice en libérant des fonds dans ses propres programmes pour le financement d’autres projets. En agissant ainsi, nous passerions d’un principe d’utilisateur-payeur à celui de la redistribution de la richesse entre différents secteurs industriels, un peu comme s’il fallait déshabiller Jacques pour habiller Pierre.
Selon le Conseil des aéroports du Canada, le modèle actuel, fondé sur des sociétés à but non lucratif sans capital-actions, a très bien servi notre pays depuis 30 ans, en offrant une approche stable, souveraine et financièrement viable…. Ces sociétés ont investi plus de 30 milliards de dollars dans les infrastructures et l’amélioration. Les aéroports ont versé 8,4 milliards de dollars au gouvernement fédéral sous la forme de loyers versés à la Couronne. [10]
On se demande alors pourquoi il est nécessaire de modifier ce qui fonctionne bien. Le gouvernement aura donc un choix d’investissements à faire : miser sur la croissance et la compétitivité de nos aéroports internationaux, ou bien redistribuer leur richesse vers d’autres secteurs.
Louis Bellemare
ANNEXE
| RÉSULTATS FINANCIERS DES QUATRE PLUS GRANDS AÉROPORTS CANADIENS | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| 2025-millions $ | |||||
| Montréal | Toronto | Calgary | Vancouver | TOTAL $ | |
| REVENUS | |||||
| Frais aéronautiques | 365 $ | 708 $ | 100 $ | 205 $ | 1 378 |
| Concessions et locations | 264 $ | 662 $ | 213 $ | 285 $ | 1 424 |
| Frais d’amélioration de l’aéroport | 332 $ | 715 $ | 228 $ | 228 $ | 1 503 |
| Total des revenus | 961 $ | 2,085 $ | 541 $ | 718 $ | 4 305 |
| DÉPENSES | 701 $ | 1,453 $ | 437 $ | 674 $ | 3 265 |
| Bénéfices d’exploitation | 260 $ | 632 $ | 104 $ | 44 $ | 1 040 |
| frais de financement (incluant intérêts) | 101 $ | 266 $ | 108 $ | 54 $ | 528 $ |
| Résultat avant quote-part et impôt | 159 $ | 367 $ | -4 $ | -10 $ | 512 $ |
| Source : rapports annuels des sociétésé aéroportuaires | |||||
[1] Cette fois-ci sera-t-elle la bonne ?
[2] Le gouvernement veut privatiser les opérations des grands aéroports canadiens, Radio-Canada
[3] A better flight path : How Ottawa can cash In on Airports and Benefit Travellers ?, E-Brief, C.D. Howe institute 2017, Steven Robins
[4] Conseil des aéroports du Canada, Tout nouveau modèle d’investissement doit renforcer l’écosystème aérien national.
[5] Transformation de l’aéroport Montréal-Trudeau, Banque de l’infrastructure du Canada
[6] ADM, Projets d’avenir, Plan de vole 2028-2035.
[7] Rapport annuel 2025, ADM, Aéroport de Montréal
[8] 2025 Annual report, Positioned and Prepared, Unlocking Potential, Toronto Pearson
[9] Boston Consulting Group, Prêts pour le décollage, soutenir les infrastructures essentielles des aéroports canadiens
[10] Tout nouveau modèle d’investissement doit renforcer l’écosystème aérien national
Intéressant à lire, justement en attendant mon vol pour Calgary.
Il était déjà difficile de comprendre le bien-fondé de cette décision du gouvernement fédéral. Ce billet ne fait rien pour nous en convaincre.
Il n’était pas destiné à convaincre qui que ce soit du bien-fondé du projet fédéral.