L’équilibre fragile des services de transport: l’impact du TGV

Note : Ce texte constitue essentiellement le mémoire que j’ai fait parvenir à Alto dans le cadre des consultations publiques sur le projet d’un Train Grande Vitesse (TGV) entre Toronto et Québec

Introduction

Le Canada figure parmi les pays les moins densément peuplés. La densité est un facteur important de la rentabilité financière d’un TGV.  Quelle est la rentabilité pour un projet de TGV entre Toronto et Québec ?

Pour être rentable au Canada, le TGV devra être opérationnel sur les marchés les plus denses où le nombre de liaisons potentielles demeure limité.  Ces liaisons ne desserviront que les grands centres urbains, là où plus de 50 % de la population canadienne est concentrée, là aussi où les grandes entreprises de transport opèrent déjà prioritairement leurs activités, comme à Toronto, Montréal, Ottawa et Québec.

À titre de comparaison, les liaisons de trains rapides exploitées en France, au Japon ou en Chine desservent un bassin de population plus deux, trois et même quatre fois supérieur à celui de Toronto-Montréal qui est la liaison la plus dense au Canada.   [1] [2]

Objectif de mon intervention

Mon analyse porte sur deux aspects importants.  L’imprécision des calculs de rentabilité dans les études qui ont été effectuées rend difficile la justification d’un projet évalué entre 70 et 120 milliards de dollars. Des études supplémentaires sont nécessaires afin de solidifier les données et la prise de décision.  

Le deuxième point porte sur les études bénéfices-coûts sociaux qui, de façon générale, sont très imprécises.

Dans le cas précis de ce projet, les coûts n’ont pas été documentés, ni son impact sur l’écosystème actuel des transports, particulièrement sur la répartition des parts de marché des entreprises existantes des différents secteurs des transports et leur santé financière.

Ce projet aura comme effet de modifier le système des transports et aussi le paysage industriel.

1- La rentabilité financière du TGV

Selon une étude récente réalisée par l’Université McGill et rendue publique en novembre 2025 (mise à jour en janvier 2026), une personne sur trois (en 2025) vivant dans le bassin de population desservi par le TGV serait intéressée à utiliser le TGV au moins une fois par année. [3]

Les projections effectuées à partir d’un échantillon de 6 728 personnes établissent à 20 millions de passagers la fréquentation du TGV après la 48e année d’opération. Selon les auteurs de l’étude, le TGV ne serait pas rentable pendant les 48 premières années de sa mise en service.

Commentaires :

Étant donné le long délai pour atteindre la rentabilité, il apparaît hasardeux d’effectuer des prévisions allant jusqu’en l’an 2088 à partir des données d’un sondage d’une seule année.

En raison de l’ampleur et la complexité de la construction, plusieurs années seront nécessaires avant que l’un ou l’ensemble des tronçons du TGV soient pleinement opérationnels.  En tenant compte du temps de construction du projet — au minimum 15 ans — et en y ajoutant les quarante-huit années d’exploitation avant l’atteinte d’un point mort, le TGV ne serait pas rentable avant les 63 prochaines années.

Or, pendant cette période, le gouvernement devra alors subventionner une large part des investissements et des coûts d’exploitation de cet énorme projet, une somme colossale évaluée à 88,6 milliards de dollars.

L’imprécision tient de la difficulté de prévoir l’environnement futur. Les enjeux sur les subventions nécessaires pour mener à terme le projet sont trop importants pour être ignorés.

Propositions:

• Effectuer des analyses de sensibilité à partir de différentes hypothèses de croissance de la population afin de mieux prévoir l’achalandage, les revenus et les subventions;
• Documenter des études de cas de projets qui ont été réalisés dans des marchés similaires à travers le monde afin de valider l’achalandage et de déterminer des tarifs optimaux;
• Étudier séparément la rentabilité des tronçons de l’axe de transport Toronto-Québec, afin de prioriser les tronçons les plus rentables en premier et d’accélérer la rentabilité du projet.

2-Les coûts économiques et sociaux du projet de TGV

Les avantages du projet sont bien documentés dans une étude réalisée par l’Institut C.D. Howe. [4]Les auteurs de l’étude estiment qu’il existe un coût d’opportunité à retarder ou à ne pas faire le projet en raison de la perte de retombées économiques.

Ils ont tenté d’estimer les bénéfices selon cinq grandes dimensions. Les bénéfices des utilisateurs seraient les plus importants avec une valeur estimée entre 3,1 et 9,2 milliards de dollars. La réduction des congestions routières serait de 2,6 à 7,1 milliards de dollars, l’amélioration de la sécurité serait de 300 à  800 millions de dollars, les effets d’agglomération seraient de 2,6 à 7,1 milliards de dollars et l’élimination des gaz à effet de serre serait de 2,0 à 5,9 milliards de dollars.

Au total, le bénéfice économique s’établirait entre 15 et 27 milliards de dollars sur une période de 60 ans.

Commentaires :

À mon avis, l’analyse d’un projet d’une telle envergure ne doit pas tenir compte uniquement des retombées économiques ou des bénéfices sociaux, mais aussi des coûts sociaux qui ne semblent pas avoir été considérés dans l’étude effectuée par C.D. Howe.

Par exemple, les dommages en lien avec les expropriations, les désagréments liés aux activités de construction, l’impact sur les régions plus éloignées des grands centres ou l’impact sur les parts de marché des entreprises existantes n’ont pas été considérés.  L’étude de C.D. Howe se limite à évaluer les seuls bénéfices du projet sans les mettre en relation avec les coûts globaux.

À noter que dans la mesure où la subvention que devra verser le gouvernement pour l’investissement et l’exploitation du TGV (étude de l’université McGill)  s’établit à 88,6 milliards de dollars, le projet sera socialement déficitaire puisque les bénéfices n’établiront sur la même période qu’à 27 milliards de dollars. Autrement dit, les coûts financiers pour le gouvernement demeureraient à eux seuls même supérieurs aux bénéfices sociaux selon ces études.

Par ailleurs, l’industrie des transports longue distance des personnes au Canada est fragile. Une nouvelle offre de services de transport d’envergure pourrait déstabiliser l’industrie, modifier les parts de marché et ainsi compromettre la rentabilité des services existants en raison des conditions concurrentielles asymétriques engendrées par la venue d’un nouveau transporteur largement subventionné.   Pour des raisons de concurrence, les transporteurs pourraient vouloir concentrer leurs activités sur les marchés les plus lucratifs en délaissant les régions les plus éloignées ou bien se spécialiser.

Le gouvernement devra en tenir compte s’il veut déployer le TGV entre Toronto et Québec.

Propositions

• Faire une évaluation des coûts sociaux du projet, en tenant compte notamment des impacts sur les citoyens qui seront affectés par la construction, des impacts sur les régions et l’industrie;
• Réaliser un portrait de l’écosystème du transport dans le corridor qui sera desservi par le TGV et évaluer l’impact sur le déplacement des parts de marché. des entreprises actuelles de transport;
• Étant donné la concurrence qu’aura le TGV sur les liaisons aériennes existantes, étudier la possibilité de spécialiser les aéroports de Pierre-Éliot Trudeau et Lester B. Pearson dans l’offre de services aériens internationaux.

Conclusion

Le projet de TGV dans le corridor Toronto-Québec est pertinent et son potentiel est aussi structurant (Train à Grande Vitesse, le fédéral va-t-il abandonner le projet?).

Il apparaît toutefois nécessaire de compléter les informations que nous détenons actuellement en documentant mieux le marché, la rentabilité du projet et ses coûts sociaux.

Des informations précieuses pourraient être obtenues, par exemple, par des études de cas de TGV en opération dans différentes régions du monde où les marchés sont comparables, en complétant l’étude du C.D. Howe par l’analyse des coûts sociaux et en effectuant un portrait de l’écosystème du transport dans le bassin desservi par la TGV.

Louis Bellemare

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[1] Respectivement de 107, 325 et 149 habitants/km2, Wikipedia

[2] Paris-Lyon : (11 millions 14,5 millions d’habitants; Tokyo-Osaka (Shinkansen): 17 millions d’habitants;  Pékin-Shanghai :  47 millions d’habitants

[3] High-Speed Rail in Canada, Insights from a corridor-wide survey and a financial analysis, Transportation Research at McGill, 2025-2026

[4] All Aboard: The Benefits of Faster, More Frequent Passenger Trains between Ontario and Québec and the Costs of Delay, C. D. Howe Institute, February 2025